Калининградская правда (г.Королев)
4 ноября 2004 года, N 124

Космический туризм

Немного истории
Во время работы над орбитальным космическим кораблем "Буран" нам пришлось много сил и энергии потратить на кооперационное объединение многих предприятий авиационной и космической промышленности. Постепенно отчужденное и настороженное отношение к нам со стороны авиационных специалистов сменилось товарищеским и доверительным. Это и привело к тем большим успехам в создании уникального, не имеющего мировых аналогов космического корабля самолетного типа и средств авиационной транспортировки, которые и сегодня продолжают удивлять мир. А авиационные предприятия, которые работали с нами, не только приобрели известный "космический" опыт, но и завоевали весомый авторитет в мировых аэрокосмических кругах. О космическом туризме и космическом межматериковом транспорте для обычных пассажиров мы думали уже тогда, в 1974 году, приступая к проектированию "Бурана"...
История создания мировой "космической авиации" берет свое начало осенью 1929 года - естественно, с России и, естественно, с К.Э.Циолковского и С.П.Королева. Молодой авиаконструктор и пилот-паритель Сергей Королев предполагал осуществить подъем на стратостате своего сверхпрочного планера "Красная звезда" на высоту 12 км. Затем планер должен был отделиться, а стратостат с гондолой - продолжить набор высоты. Пилот планера, а им должен был быть сам Королев, побьет сразу несколько рекордов, установленных для "аппаратов тяжелее воздуха", и в первую очередь - рекорды высоты и скорости полета. Но Циолковский идею не поддержал, сказав, что планер на такой большой высоте не будет управляем из-за разреженности атмосферы. Вот если бы на этом планере был установлен ракетный двигатель, тогда другое дело...
И Королев сконструировал такой планер! Назывался он РП-318-1, и был успешно испытан в 1940 году в подмосковных Подлипках, - теперь это всемирно известный наш город Королев. К сожалению, сам Королев находился тогда в заключении и на испытаниях своего детища не присутствовал...
Спроектированный нами и защищенный авторским свидетельством СССР орбитальный корабль "Буран" кардинально отличается от американского "Шаттла" тем, что полностью реализует идеи Королева, заложенные в РП-318-1: он может работать автономно, и поэтому выводится на заданные высоту и скорость посторонним средством, например ракетой-носителем "Энергия". Затем, после отделения от носителя, "Буран" может включать собственный ракетный двигатель и осуществлять дальнейшее целевое функционирование. "Шаттл" устроен по-другому. Это космический самолет с собственным маршевым двигателем, подвесным топливным баком и твердотопливным ускорителем. Автономии у него нет!
Идею С.П.Королева, реализованную нами в "Буране", американцы как раз и осуществили, но в более мелком масштабе, создав и испытав в полете транспортное средство будущего для "путешествия в космос по профсоюзным путевкам". И не только они!

110-130 км над Землей
Одним из лидеров в конкурсе, объявленном в США еще в 1998 году на конструкцию системы для суборбитального полета туристов на высоту 100-130 км, оказался Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М.Мясищева в г.Жуковском Московской области (генеральный конструктор - Валерий Константинович Новиков), кстати, наш смежник по созданию комплекса "Энергия" - "Буран". На конкурс было представлено почти 40 проектов, среди которых я бы отметил два российских: проект уже упомянутого ЭМЗ, о котором я расскажу подробней, и проект, разработанный под эгидой Московского авиационного института. Проект МАИ, так же, как и проект ЭМЗ, представляет собой двухступенчатую систему. В качестве первой ступени проекта МАИ используется самолет МИГ-31, а на второй выступает трехместный пилотируемый суборбитальный самолет с начальной массой три тонны. После отделения от самолета-носителя суборбитальный самолет разгоняется по восходящей траектории за счет гибридного двигателя, разработанного в Исследовательском Центре им. М.В.Келдыша (топливо: жидкий кислород и бутилкаучук, пустотный удельный импульс 362 сек), и после остановки двигателя по инерции набирает высоту 100-130 км. Затем аппарат по баллистической траектории снижается, входит в плотные слои атмосферы и приземляется либо по-самолетному на ближайшею взлетно-посадочную полосу, либо опускается на парашюте на неподготовленную площадку.
Проект ЭМЗ более прост. Использование криогенного компонента (жидкого кислорода) в нем не предусматривается. Исключаются, следовательно, все проблемы, связанные с заправкой, подпиткой на испарение, аварийным сливом и т.д. Суборбитальный модуль в этом проекте (он назван С-ХХI) снабжен простым и надежным твердотопливным ракетным двигателем. Устанавливается он "на спине" хорошо зарекомендовавшего себя в высотных полетах самолета М-55 "Геофизика", - тоже конструкции ЭМЗ. Правда, этот самолет для данного конкретного случая получил иной индекс М-55Х, так как требует некоторой модернизации (установка узлов крепления и отделки суборбитального модуля массой 3 т, применения двух стартовых твердотопливных ускорителей с тягой по 5 т и т.д.). Полная стартовая масса двухступенчатой авиационно-космической системы АКС М-55Х составляет всего 27т.

Космические туристы или "обманутые вкладчики?"
Презентация проекта состоялась в Жуковском 14 марта этого года, а летом предприятие посетил первый в мире космический турист Денис Тито, который, являясь деловым человеком, рассматривает возможность вложения денег в космический туризм и выбирает подходящий проект. Суборбитальный модуль пока представлен лишь макетом. Но уже тем не менее организована "Суборбитальная корпорация" во главе с президентом Сергеем Костенко, которая и будет осуществлять проект, добывать деньги на постройку модуля, на лизинг самолета-носителя, на подготовку персонала, аренду аэродромных служб и т.д. По словам Эра Андерсена, президента компании "Спейс Эдвенчур", которая и затеяла всю эту эпопею с конкурсом и коммерциализацией космического туризма, уже продано не менее 100 билетов на общую сумму 10 млн долларов США (каждый билет стоит 100 тыс. долларов). Таких денег вполне может хватить... но только на самое начало работ. А чтобы затем отработать этот аванс, надо совершить 50 абсолютно удачных космических рейсов! Короче говоря, риск очень большой, а проект - весьма сложен с технической точки зрения. Вот почему многие специалисты, обратившие внимание на то, что в проекте не задействована РКК "Энергия" - единственная организация в России, понимающая толк в пилотируемой космонавтике,

 да и в космическом туризме тоже, опасаются повторений многочисленных историй с "обманутыми вкладчиками". И еще. В Федеральном космическом агентстве многие специалисты были весьма недовольны тем, что презентация проекта как бы демонстрирована ненужность этой структуры... Очень опасное заблуждение сторонников "космического могущества" авиации и противников объединения авиации и космонавтики!

Личное мнение
А теперь попытаюсь высказать личное мнение о всей этой затее. Прежде всего хочу пожелать успеха коллективу ЭМЗ, большинство сотрудников которого мне хорошо известны как честные и преданные делу специалисты. Как говорится, дай бог, чтобы у них все получилось! Кто будет победителем конкурса, пока не известно, хотя американцы заявку своими полетами сделали весьма убедительную. Будет и неизбежная для рыночных отношений конкуренция. Не зря первый на Земле космический турист Дэнис Тито недавно приехал в нашу страну для изучения упомянутых выше проектов. Он бизнесмен и хотел бы вложить часть своих средств именно в космический туризм... Не дремлет и космический турист N2 Марк Шаттлворт, тем более что его фамилия начинается со слова "Шаттл" (челнок)! Сначала он хотел приобрести спускаемый аппарат, на котором спустился из космоса на Землю, чтобы организовать космический музей, но вышла заминка, и вот теперь он тоже изучает проблему коммерческого использования космоса.
С инженерной же точки зрения использование многоразовой космической техники - магистральный путь развития и авиации и космонавтики, путь удешевления космических полетов и доступность их для все более широких слоев населения, о чем как раз мечтали Циолковский и Королев. Работая над техническими заданиями на самолеты "Атлант", "Руслан" и "Мрия", я думал и о возможности их использования в качестве первой ступени для космических систем. В техническом задании на планер орбитального корабля "Буран" мною предусмотрена возможность не только пилотируемой, но и автоматической его посадки и самостоятельного взлета. При этом корма освобождается от стыковочного агрегата: ведь многоразовые ракетные блоки должны были поочередно стыковаться с ним до тех пор, пока "Буран" не окажется на расчетной орбите. Испытанная в США система в миниатюре повторяет наши задумки, но продолжает и американские традиции с самолетами серии Х (Х-15,Х-33 и т.д.), которые отделялись от самолетов-носителей на большой высоте. В ней также используется опыт успешно эксплуатируемой в США системы "Пегас", состоящей из самолета-носителя и космической ракеты, выводящей в космос спутники массой до 700 кг. Напомню, что первый суборбитальный полет ракетоплана Х-15 на высоту 96 км был совершен в США 17 июля 1962 года (пилот Р.Уайт). Это был пик наших и США соревнований в области космонавтики.

Будущее за "Бураном"
Но, с другой стороны, глядя на то, как мельчает мировая и отечественная космонавтика, мне становится жаль тех огромных усилий и времени, затраченных и мною, и моими товарищами на создание системы "Энергия-Буран", жаль расставаться с кораблем "Буран", который проектировался как многоцелевое транспортное космическое средство, предназначенное в том числе для возвращения из космоса тяжелых и крупногабаритных грузов массой до 30 т (американский "Шаттл" может вернуть на Землю лишь 14,5 т). "Буран" пригоден и для организации межконтинентальных грузопассажирских сообщений через космос, и для массового, причем более безопасного космического туризма. В грузопассажирском отсеке корабля свободно могут разместиться 100 космических туристов. Конечно, система выведения корабля на орбиту - громоздкая ракета-носитель "Энергия", требующая огромных затрат на обслуживание и производство, должна быть заменена на боле дешевые многоразовые и мобильные одноступенчатые блоки, работающие по эстафетной схеме и использующие новые разрабатываемые нами топлива. Эта схема исключает возможность инцидентов, приведших к гибели "Колумбию", поскольку перед кораблем во время выведения в космос нет вообще никаких конструкций. К сожалению, процесс проектирования такой системы недопустимо затянулся из-за развала нашей экономики. 92-летний соратник С.П.Королева , академик Б.Е.Черток, с которым я обсуждал эту проблему, высказался в том смысле, что с удовольствием занялся бы такой интересной задачей... если бы можно было ему скинуть ... лет хотя бы двадцать пять. Вот и получается , что Россия по-прежнему остается единственной и уникальной страной мира, где не только рождаются уникальные идеи, но где не жалеют потраченных огромных средств, не дорожат полученными удивительными результатами, а главное - не интересуются возможными будущими коммерческими выгодами от собственной деятельности. А они наверняка будут астрономическими, поскольку на смену углеводородной грядет эра атомной и солнечной энергетики, немыслимой без широкого использования космических средств.

Валерий Бурдаков,
профессор, заслуженный деятель
науки Российской Федерации

Переход на:

Web-master: ©Вадим Лукашевич 1998-2006
E-mail: buran@buran.ru