Материалы XI Международного симпозиума по истории авиации и космонавтики, Москва-C.-Петербург

Запуск первого искусственного спутника земли (ИСЗ) открыл человечеству дорогу в космос, по которой за легендарным гагаринским "Поехали" устремились сотни людей и тонны грузов. Эти успехи были достигнуты благодаря оригинальному "пакету" ракеты Р-7. Но на заре космонавтики вопросы транспортного сообщения "Земля-Космос-Земля" были далеко не праздными. Остаются они открытыми и сейчас, т.к. относительно высокая стоимость одноразовых ракет-носителей (РН), жесткая привязка их к месту и времени старта, и другие недостатки являются одним из сдерживающих факторов освоения человеком околоземного пространства.

Одним из вариантов решения этой проблемы могло бы стать создание авиационно-космической системы (АКС), т.е. старт орбитального самолета (ОС) с самолета-разгонщика с обычным горизонтальным взлетом и посадкой. Главным преимуществом подобных АКС является возможность многократного использования элементов системы. Многоразовость позволяет существенно сократить затраты на транспортировку грузов в космос и обратно. Несомненным достоинством АКС является и отказ от так называемого широтного, и связанного с ним временного, ограничений, присущих вертикально-взлетающим ракетно-косми-ческим системам. Без значительных энергетических затрат АКС позволяет выйти в плоскость орбиты и точку старта еще при полете в атмосфере. Наличие параллакса, т.е. ненулевого расстояния между точкой взлета и плоскостью орбиты, дает возможность расширить "окна запуска", в течение которых энергетический потенциал системы можно использовать наиболее эффективно. А наличие в составе системы возвращаемого крылатого аппарата с большим, нежели у баллистической капсулы аэродинамическим качеством, делает ненужным ожидание, когда плоскость орбиты пройдет через заданную точку посадки. Маневрируя в плотных слоях атмосферы, экипаж ОС приземлится на аэродроме.

Недостатком же подобных систем, является повышенный уровень научно-технического риска, связанного с их созданием. До недавнего времени ведущие страны мира ни в экономическом, ни в политическом плане не могли себе этого позволить, в результате чего не было создано ни одной реально-действующей АКС.

Идея самолета, способного летать, как в атмосфере, так и в космическом пространстве, была выдвинута еще в начале нынешнего столетия К.Э.Циолковским и Ф.А.Цандером. И мечта о прорыве авиации в космос не оставляла ученых и инженеров все минувшие десятилетия.

Космическая гонка, развернувшаяся после 2-й мировой войны между СССР и США, с демонстрациями преимуществ того или иного строя, требовала сиюминутных и, по-возможности, приоритетных успехов. Что на тот момент позволяла обеспечить бурно прогрессировавшая ракетная техника. Но, как это не парадоксально, эта же "холодная война" заставляла противоборствующие страны держать руку на пульсе развития любой новой альтернативной техники, позволявшей в случае успеха обойти соперника.

Поэтому, подстегиваемые сообщениями прессы и разведки о разработке в США ракетопланов серии "X" и начале разработки проекта "Дайна Сор", работы по разработке собственных ракетопланов проводились в нашей стране многими институтами и КБ, как по заказу правительства, в виде НИОКР, так и в инициативном порядке. И разработка АКС "Спираль" явилась первой официальной крупномасштабной темой, поддержанной властьпредержащими после ряда событий, ставших предисторией проекта.

В 1957 г. С.П.Королев "довел" свою "семерку" (Р-7), что позволило решить вопрос с доставкой ядерного заряда на американский континент и, в какой-то мере, устранить дисбаланс сил, вызванный американскими стратегическими бомбардировщиками.

Сложная задача встала перед руководителями страны: чему отдать предпочтение - стратегическим бомбардировщикам, межконтинентальным крылатым или баллистическим ракетам? Развитию авиации или ракетно-космической техники?

В поисках ответов на эти вопросы Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР Н.С.Хрущев, в сопровождении Министра обороны Р.Я.Малиновского посещают в августе 1958 г. Летно-исследовательский институт, ныне ЛИИ им. М.М.Громова.

После осмотра бомбардировщика М-50 конструкции ОКБ-23 В.М.Мясищева состоялось совещание, на котором Владимир Михайлович рассказал об основных работах ОКБ и сделал попытку рассказать о некото-рых проработках по ракетно-космической тематике. Но Н.С.Хрущев, для себя все уже решив, сказал: "Владимир Михайлович, Вы занимаетесь крупными темами в области авиации. Это - ваша область. А вопросы ракетной техники у нас есть кому решать".

Хотя ни сам Н.С.Хрущев, ни кто-либо из сопровождавших его лиц ничего отрицательного не сказали, но и ожидавшегося одобрения успехов, достигнутых ОКБ-23, тоже не было. И работы всех подразделений ОКБ продолжались в высоком темпе, несмотря на "первый звонок".

В 1959 г. была официально утверждена "Тема 48" или ВКА-23 (Воздушно - космический аппарат ОКБ-23). По замыслу В.М.Мясищева это был небольшой самолет типа "летающего крыла" малого удлинения с 2-х килевым вертикальным оперением на законцовках крыла. Общий вес аппарата составлял 4,5 т, высота полета - 400км. Новые конструкторские решения требовали сложнейших теоретических проработок, математических расчетов, модельных экспериментов. К марту 1960г. были детально просчитаны несколько вариантов ракетоплана, ОКБ уверенно шло к цели. Но оказавшегося в опале В.М.Мясищева осенью 1960 г. отправляют на должность... директора ЦАГИ, а тему закрывают.

Успехи, достигнутые СССР в создании ракетной техники, позволили первыми вывести на околоземную орбиту ИСЗ и задуматься о запуске человека в космос. Как запустить было ясно - ракетой. А вот вопрос возвращения из космоса реально встал впервые. Рассматривались различные варианты спуска с орбиты: как неуправляемый в капсуле по баллистической траектории, так и управляемый в крылатом аппарате.

По просьбе С.П.Королева, под РН Р-7, авиационное ОКБ-256 П.В.Цыбина разрабатывает планирующий космический аппарат (ПКА). Согласно эскизному проекту, утвержденному П.В.Цыбиным 17 мая 1959 г., ПКА с космонавтом на борту должен был выводиться на орбиту высотой 300 км РН "Восток". После орбитального полета продолжительностью 24-27 часов ПКА возвращается на Землю, планируя в плотных слоях атмосферы. В начале спуска, в зоне интенсивного теплового нагрева, аппарат, используя подъемную силу несущего корпуса, тормозится до скорости 500-600 м/с и с высоты 20 км планирует с помощью раскрывающегося крыла, первоначально сложенного "за спиной".

С.П.Королев был в курсе всех работ, проводившихся по ПКА в ОКБ-256. От его КБ в работах участвовали проектанты по космическим аппаратам и РН, помогавшие в привязке ПКА к носителю и определении нагрузок на аппарат. Кроме того, к работам были подключены крупнейшие коллективы ЦАГИ, ВИАМ и другие.

После начала работ в ЦАГИ выяснилось, что проблемы, встающие перед создателями крылатых космических аппаратов, гораздо серьезнее, чем было принято считать. Так, после продувок выяснилось, что тепловые нагрузки на теплозащитный экран значительно превосходят расчетные, а узел шарнира поворота консолей крыла на самом напряженном участке спуска находиться в "застойной" зоне с практически полным отсутствием теплоотвода. Требовались время и деньги на более детальные проработки проекта с моделированием реальных условий полета на аппаратах-аналогах. Чего в условиях "холодной войны" хронически не хватало.

Начавшаяся компания против авиации в пользу ракет затронула многие авиационные КБ. Как и КБ В.М.Мясищева в 1960г. ОКБ-256 было закрыто. Главный конструктор П.В.Цыбин перешел на работу в ОКБ-1 заместителем С.П.Королева. Материалы по ПКА легли на полку в ОКБ-1, дожидаясь своего часа, т.к. самому С.П.Королеву в завязавшейся космической гонке было не до этого, хотя идея ему была по душе.

Из подвергнувшейся разгрому авиационной промышленности потоком хлынули разработчики мирового класса и на зарождающуюся фирму В.Н.Челомея, бывшего в фаворе у Н.С.Хрущева. Пришло немало людей и с фирм В.М.Мясищева и П.В.Цыбина, занимавшихся ракетопланами. На обломках разных КБ и их проектах В.Н.Челомей начинает разрабатывать свои космолеты.

23 июня 1960 г. выходит Постановление Правительства N714-295 в поддержку работ ОКБ-52 В.Н.Челомея по беспилотному ракетоплану.

Закат эры Н.С.Хрущева и укрепление противников В.Н.Челомея, таких как Д.Ф.Устинов, ставший к тому времени зам. Предсовмина, ничего хорошего не предвещал уже самому В.Н.Челомею.

Через сутки после свержения Никиты Сергеевича, 17 октября 1964 г. создается комиссия для "расследования деятельности" ОКБ-52. 19 октября В.Н.Челомею позвонил главком ВВС К.А.Вершинин и сообщил, что, подчиняясь приказу, вынужден передать все материалы по ракетопланам в ОКБ А.И.Микояна.

Так очередным решением сверху была произведена очередная сдача дел другому КБ. Теперь это уже ОКБ-155 А.И.Микояна, имевшего за спиной политически более долгоживущих покровителей. Несмотря на это, в период хрущевской опалы авиации, КБ А.И.Микояна также обратило свои взоры в космос. И в начале 60-х годов в ОКБ-155 начались исследования комбинированных воздушно-космических систем.

После передачи в конце 1964 г. работ П.В.Цыбина по ПКА из ОКБ-1 С.П.Королева и из ОКБ-52 В.Н.Челомея по ракетопланам в ОКБ А.И.Микояна началась разработка аэрокосмической темы под условным наименованием "Спираль".

Почти год спустя, 29 июня 1966 г., назначенный главным конструктором системы Г.Е.Лозино-Лозинский подписал подготовленный аванпроект. Основной целью программы было создание пилотируемого ОС для выполнения прикладных задач в космосе и обеспечения регулярных перевозок по маршруту Земля-орбита-Земля.

Система, расчетной массой 115т, состояла из многоразового гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР), несущего на себе орбитальную ступень, состоящую собственно из многоразового ОС и одноразового 2-х ступенчатого ракетного ускорителя.

Для рабочего проектирования орбитального корабля в 1967 г. в городе ракетчиков, подмосковной Дубне, был организован филиал ОКБ А.И.Микояна, который возглавил заместитель Главного конструктора - Петр Абрамович Шустер. Начальником ОКБ филиала был назначен Юрий Дмитриевич Блохин, ставший впоследствии зам. Гл. конструктора НПО "Молния", а его заместителем по производству - Дмитрий Алексеевич Решетников, впоследствии зам. Ген. директора опытного завода НПО "Молния".

Названные руководители начали формировать творческий коллектив. В филиале, в числе других, была организована бригада "Аэродинамика и динамика", во главе которой встал молодой выпускник МАИ Вячеслав Петрович Найденов. Он сразу начал налаживать связи с Центром подготовки космонавтов, которые в дальнейшем вылились в тесное сотрудничество и сыграли большую роль в отработке систем управления на уникальной базе Звездного городка.

В 1966г. к теме "Спираль" подключился ЦАГИ, где в то время директором был В.М.Мясищев и широко велись исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей. Программой работ ЦАГИ планировалось:

1. Создание аналога ОС со стартом с самолета-носителя Ту-95 для отработки посадки и входа в атмосферу, начиная с чисел М 6-8;

2. Выведение на орбиту беспилотного и пилотируемого экспериментального аналога на ракете Р-7;

3. Создание аналога самолета-разгонщика с ТРД на углеводородном топливе.

ЦАГИ поддержал эти предложения в своем Заключении в апреле 1966 г. Работы были развернуты, но с течением времени, к сожалению, ограничились первым пунктом, а также созданием нескольких моделей совместно с ЛИИ для запуска на ракете по баллистической траектории. В ЦАГИ проводился большой комплекс исследований по аэродинамике (К.К.Костюк), тепловым режимам (Г.И.Майкапар), динамике и системе управления (Р.В.Студнев). Был создан пилотажный стенд для отработки динамики и управления.

Рассматривая различные варианты будущей АКС, конструкторы остановились на двух вариантах ГСР с четырьмя многорежимными ТРД, работающими на жидком водороде (перспективный вариант) или на керосине (консервативный вариант). ГСР применялся для разгона системы до гиперзвуковой скорости, соответствующей числу Маха М6 для 1-го варианта или М4 для 2-го варианта, разделение ступеней системы предполагалось произвести на высоте 28-30 км или 22-24 км соответственно. Далее на орбиту орбитальный самолет вытягивал ускоритель с ЖРД, а разгонщик возвращался к месту старта.

Гиперзвуковой самолет-разгонщик представлял собой самолет-бесхвостку, длиной 38м, с крылом большой стреловидности типа "двойная дельта" размахом 16,5 м, с вертикальными стабилизирующими поверхностями на концах крыла. Блок ТРД располагался под фюзеляжем и имел общий регулируемый сверхзвуковой воздухозаборник. Управление было чисто аэродинамическое, с помощью рулей направления на килях, элевонов и посадочных щитков. Кабина 2-хместная, герметичная, с катапультируемыми креслами пилотов. В верхней части фюзеляжа ГСР в специальном ложе крепился собственно орбитальный самолет и ракетный ускоритель, носовая и хвостовая части которых закрывались обтекателями.

Одноместный ОС длиной 8м и весом 10 т предназначен был для вывода на околоземную орбиту высотой порядка 130 км грузов весом 0,7-2 т. Самолет выполнен по схеме Lifting Body, т.е. типа "несущий корпус" треугольной формы в плане. Он имел стреловидные консоли крыла, которые при выведении и в начальной фазе спуска с орбиты были подняты до 45⁰ от вертикали, а при планировании поворачивались до 95⁰ от вертикали. Размах крыла в этом случае составлял 7,4 м. Аэродинамическое качество возрастало до 4-х, что с учетом тяги вспомогательного ТРД, работающего на керосине, обеспечивало маневр по дальности и азимуту 2000 км.

Для выведения ОС на орбиту после отделения от ГСР имелся одноразовый ускоритель, представляющий собой 2-х ступенчатую ракету с кислородно-водородным или кислородно-керосиновым ЖРД. Проектированием ускорителя занимался С.П.Королев, относившийся ко всему проекту с большим интересом.

Для маневрирования ОС на орбите использовался основной, а также два аварийных ЖРД. Для ориентации и управления служили микродвигатели с автономной системой подачи топлива. Все двигатели ОС работали на высококипящем топливе - это азотный тетраксид и несимметричный диметилгидразин (АТ-НДМГ).

Аварийное спасение пилота ОС предусматривалось на любом участке полета с помощью отделяемой кабины-капсулы фарообразной формы, имеющей систему катапультирования из ОС, навигационный блок, парашют и тормозные двигатели для входа в атмосферу, в случае невозможности возвращения на Землю с орбиты всего самолета.

Штатная посадка осуществлялась на 4-хстоечное лыжное шасси, убираемое в боковые ниши корпуса (передние опоры) и в донный срез фюзеляжа (задние опоры). Стойки шасси расставлены были довольно широко и должны были обеспечить посадку практически на любой грунт. Вот только взлетать на этом шасси было весьма непросто, но об этом ниже.

С технической точки зрения работы шли успешно. По календарному плану разработки проекта "Спираль" предусматривалось создание дозвукового ОС начать в 1967 г., гиперзвукового аналога в 1968 г. Экспериментальный аппарат должен был впервые выводиться на орбиту в беспилотном варианте в 1970г. Первый пилотируемый полет его намечался на 1977 г. Работы по ГСР должны были начаться в 1970 г., если его 4 многорежимных ТРД будут работать на керосине. В случае принятия перспективного варианта, т.е. топливом для двигателей является - водород, то постройку его предполагалось развернуть в 1972 г. Во 2-й половине 70-х г.г. могли начаться полеты полностью укомплектованной АКС "Спираль".

Основные конструкторские решения по всем комплектациям аналогов ОС были выполнены в единой, так сказать, сквозной схеме, благодаря которой трудоемкость в производстве при переходе от дозвукового варианта к гиперзвуковому возрастала бы лишь незначительно. Да и росла только потому, что по мере усложнения решаемых задач на борт устанавливалось дополнительное и более совершенное оборудование. Также на подготовку производства самих орбитальных самолетов времени нужно было совсем немного.

Но, несмотря на строгое технико-экономическое обоснование проекта, руководство страны интерес к теме "Спираль" потеряло, бросив все силы на лунную гонку с американцами, что отрицательно сказывалось на сроках выполнения программы, которые растянулись на многие годы. Вмешательство Д.Ф.Устинова, бывшего в ту пору секретарем ЦК КПСС, курировавшим оборонную промышленность и ратовавшего за ракеты, отрицательно сказывалось на ходе программы. Тем не менее работа кипела. К тому же и сам А.И.Микоян, пока был жив (он умер 9.12.70г.), всем своим авторитетом поддерживал конструкторов.

Но всесильный министр обороны А.А.Гречко, ознакомившись в начале 70-х г.г. со "Спиралью", выразился ясно и однозначно: "Фантазиями мы заниматься не будем". Дальнейшее выполнение программы прекратили. Но благодаря сделанному большому научно-техническому заделу, важности затронутых тем, выполнение проекта "Спираль" трансформировалось в различные научно-исследовательские работы и связанные с ними конструкторские разработки. Постепенно программа была переориентирована на летные испытания аппаратов-аналогов без перспектив создания на их базе реальной системы.

Удивительно, но американцы, жалующиеся и поныне на то, что Советы увлекли их на не самый лучший - ракетный, баллистический путь освоения космоса, в конце концов соблазнили советское руководство броситься в погоню за их "шаттлом", пожертвовав при этом "Спиралью" - системой, по признанию многих отечественных и зарубежных специалистов, гораздо более прогрессивной.

Если добавить, что СССР был, пожалуй, единственной страной, где космические проблемы были отделены от авиации и авиационной промышленности, да еще при отсутствии мощной координирующей организации, подобной американской NASA, то удивительна не постепенная ликвидация работ по "Спирали", а то, сколь многое удалось сделать.

Бесчисленные испытания, начиная с лабораторных исследований, продувок моделей и аналогов в аэродинамических трубах ЦАГИ и кончая их стендовыми отработками применительно к разным режимам и этапам полета, позволили с высокой степенью достоверности определить аэродинамические характеристики планера ОС. Они же в свою очередь, стали исходными данными для разработчиков различных систем ЭПОСа - Экспериментального Пилотируемого Орбитального Самолета, созданного в КБ А.И.Микояна и испытывавшегося в середине 70-х г.г. С целью уточнения результатов "трубных исследований", характеристик устойчивости и управляемости ОС на различных участках полета и изучения свойств новых материалов теплозащиты (ТЗП), предусмотренных в конструкции будущего орбитального самолета, были выполнены с помощью ракет запуски моделей в масштабах 1:3 и 1:2 серии БОР (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан).

Так, БОР-1 был выполнен длиной 3м в масштабе 1:3 ОС целиком из дерева и его масса составляла 800 кг. БОР-1 был запущен РН "Космос-2" (11К65) 15 июля 1969 г. на высоту 100 км и, естественно, сгорел при входе в атмосферу со скоростью 13000 км/ч. Но еще до начала обгара, на высоте 60-70 км, радиотелеметрия донесла до Земли множество ценной информации, главным выводом которой была уверенность в самой возможности устойчивого управляемого спуска несущего корпуса выбранной формы.

БОР-2 и БОР-3, изготовленные в масштабе 1:3 и 1:2 ОС соответственно, были выполнены уже из металла и запускались в космос по баллистической траектории тем же носителем (11К65).

Для отработки средств аварийного покидания ОС летчиком, в Дубне была изготовлена натурная головная часть орбитального корабля с кабиной пилота, которая после соответствующих испытаний пылилась на складе. На базе этой головной части, после передачи ее в ЦАГИ, был создан первый отечественный пилотажный стенд МК-10 с двумя степенями свободы для отработки ручного пилотирования. Для работы на нем и отработки техники пилотирования аналога ОС в ЦАГИ был прикомандирован летчик-испытатель Авиард Гаврилович Фастовец, который впоследствии и первым поднял в воздух дозвуковой аналог ЭПОСа.

По первоначальному плану летных испытаний пилотируемых аналогов ОКБ А.И.Микояна совместно с научными организациями предполагалось создание орбитального самолета в три этапа:

1. Создание и испытание дозвукового аналога (105.11) для имитации атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты;

2. Сверхзвукового аналога -105.12;

3. Гиперзвукового аналога -105.13.

Как и в предыдущих случаях, удалось выполнить только первый пункт. Хотя 105.12 (серийный N7510511201) был изготовлен полностью, но не принимал участие в испытаниях, а 105.13 (серийный N7510511301) был изготовлен только фюзеляж, который принимал участие в испытаниях теплозащитного покрытия в термобарокамере.

Созданный к середине 70-х годов дозвуковой аналог (105.11) был выполнен с опущенными консолями крыла. Аэродинамическое управление машиной обеспечивалось рулем направления, размещенном на высоком киле, элевонами на крыле и балансировочным щитком. Для обеспечения перелетов с одной посадочной площадки на другую и определения маневренности аппарат был оснащен ТРД РД-36К конструкции П.А.Колесова. Воздухозаборник был вынесен наверх фюзеляжа перед килем, поскольку любое другое расположение исказило бы форму "несущего корпуса".

Испытания аналога проводились на летной базе ОКБ им. А.И.Микояна на полигоне ГНИИ ВВС в г.Ахтубинске Астраханской области.

Первый этап испытаний - пробежки с постоянным увеличением скорости разбега и, наконец, подлет. Испытания проводились на ровной грунтовой ВПП длиной 5 км и шириной 500 м, плотность грунта, которой в разных местах была неоднородной. Вдоль всей длины полоса была отмаркирована окрашенными конусами, расставленными через каждые 200 м. Никаких внешних измерительных устройств не имелось. Кроме того, ВПП находилась в степи в 25-30 км от основной базы. Перед каждой пробежкой, аналог на основной базе со снятым килем грузился с помощью крана на трейлер и в сопровождении кавалькады автомобилей специального назначения отправлялся малой скоростью на ВПП. Там ставился на грунт, к нему пристыковывался киль, велись различные монтажные работы, и только после опробывания двигателя и проверки всех систем летчик занимал место в кабине. Проведение одной пробежки занимало фактически весь день.

После всем известного курьезного случая с арбузами, подложенными под шасси для смазки, передние стойки "переобули" в пневматические колеса, хотя с этим связана серия испытаний в связи с уводом самолета в сторону от условной центральной линии ВПП иногда на 150-180 м. Но эту проблему удалось решить. К летным испытаниям в лыжно-колесном варианте приступили в мае 1976 г.

Длина ВПП позволяла аппарату находиться в воздухе не более 10-15 сек., но они показали удовлетворительные характеристики аналога. Посадка и пробег прошли успешно, чем, при моделировании на пилотажном стенде МК-10 в ЦАГИ, где была проблема с выдерживанием заданной высоты полета. Но это было связано с особенностями конструкции и информационного обеспечения стенда.

В таких подлетах в мае 1976 г. опробывали аппарат летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий, Александр Федотов. Наряду с микояновцами в испытаниях участвовали и военные летчики и инженеры ГНИИ ВВС. Но основная нагрузка легла на плечи А.Г.Фастовца.

11 октября 1976г. он успешно совершает короткий перелет с одной грунтовой полосы аэродрома на другую. Но окончательное суждение об устойчивости и управляемости аналога можно было вынести после реального полета, к которому конструкторы и испытатели шли целый год. Этот основной этап наступил осенью 1977г. С этой целью был оборудован самолет-носитель Ту-95К. С него сняли створки бомбоотсека, установили систему подвески с подъемником, обеспечивающую полускрытое ношение аналога. Он втягивался в бомболюк почти до крыла, но так, что у пилота оставался некоторый обзор в передней полусфере, т.к. воздухозаборник оказался в бомбоотсеке, для обеспечения запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува.

Как обычно, в подобных испытаниях первые полеты прошли без отцепки, только с опусканием аналога в воздушный поток, опробыванием управления и запуском двигателя. Особых затруднений это не вызвало. Лишь один раз РД-36К как бы "чихнул" на высоте и обороты зависли, но по мере снижения (а он и нужен был для работы именно в таком режиме спуска на атмосферном участке) вышел на заданные обороты.

Наконец, 27 октября 1977 г., самолет-носитель Ту-95К, пилотируемый экипажем во главе с заместителем начальника службы летных испытаний подполковником А.Обеловым сбросил аналог 105.11, пилотируемый А.Г.Фастовцом, с высоты 5000 м в створ посадочной глиссады аэродрома. Балансировочный щиток был заранее установлен на пикирование и "птичка", как любовно называли аппарат конструкторы и испытатели, резво нырнула вниз со скоростью 50-70м/сек., аэродинамическое качество аналога составляло менее 5.

Потом, в 1977-78г.г., состоялось еще 9 полетов, 4 из которых летающим аэродромом командовал командир испытательной эскадрильи полковник Анатолий Петрович Кучеренко. Один полет после воздушного старта на аналоге также совершил заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Союза Петр Остапенко.

После смерти А.А.Гречко пост министра обороны СССР занял Д.Ф.Устинов в апреле 1976 г. Мнение его о перспективах развития космических исследований оставалось прежним. Взятый руководством страны курс на создание системы "Энергия"-"Буран", являвшейся адекватным ответом на американский "Шаттл", предрешило закрытие программы ЭПОС, как продолжения программы "Спираль". И никакие доводы уже в расчет "верхами" не принимались, несмотря на большой научно-технический и практический задел.

Окончательной точкой в программе ЭПОС послужила авария в сентябре 1978 г. аналога 105.11 при посадке. Самолет пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, А.Г.Фастовец. В.Урядову пришлось заходить на посадку против закатного солнца, видимость также ограничивала дымка. Незадолго перед испытанием взлетно-посадочную полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заровнять колдобины и кочки не успели. Руководитель полетов был опытный - генерал-майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке приняв уклонившийся влево "МиГ" Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду В.Урядову довернуть вправо, что тот и выполнил. Снижаясь против солнца Урядов заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему отвернуть в последний момент и войти в зону флажков, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровную почву. Но обошлось лишь трещинами в районе силового шпангоута, что позволило конструкторам практически проверить соответствие их расчетов на прочность испытанным нагрузкам. Аппарат выдержал, его вскоре восстановили, но испытывать его уже было некому. Теперь он победно красуется в музее ВВС в Монино.

Но труды, заложенные в проект "Спираль", не пропали даром. Была создана материальная база, методики испытаний, специалисты. На базе КБ "Молния" и КБ "Буревестник" в 1976г. для создания одного из элементов системы "Энергия"-"Буран" - ОС "Буран", было создано НПО "Молния", главным конструктором которого стал Г.Е.Лозино-Лозинский. Пилотировавшего носитель ЭПОСа Ту-95К А.П.Кучеренко пригласили испытывать носитель ВМ-Т "Атлант", созданный на возрожденной фирме В.М.Мясищева для транспортировки элементов системы "Энергия"-"Буран". Игорь Петрович Волк, выполнявший подлеты на дозвуковом аналоге ЭПОСа, впоследствии первым поднял атмосферный аналог "Бурана" в воздух, стал командиром отряда летчиков по программе "Буран", в рамках подготовки полета на котором, в 1984 г. слетал в космос.

Не пропали даром и БОРы, с существенной доработкой они оснащались новой системой теплозащиты, близкой по характеристикам к ТЗП "Бурана", и сбрасываемой тормозной двигательной установкой для схода с орбиты.

Опыт, накопленный при проектировании, постройке и летных испытаниях проекта "Спираль", послужил ступеньками к новым многоразовым авиационно-космическим системам.

Если вы хотите узнать гораздо больше как про уникальный проект "Спираль", ЭПОС и БОРы, так и про другие авиационно-космические системы, вам необходимо прочитать нашу книгу (см. обложку слева): В.Лукашевич, И.Афанасьев, "Космические крылья", М.:ООО "ЛенТа странствий", 2009. - 496с.:ил.  На сегодняшний день - это не только самое полное повествование о "Спирали", но и энциклопедический рассказ о десятках зарубежных проектах. Вот как об этом сказано в аннотации книги:
"Книга посвящена этапу возникновения и развития крылатых ракетно-космических систем, которые рождались на "стыке трех стихий" - авиации, ракетной техники и космонавтики, и вобрали в себя не только конструктивные особенности данных видов техники, но и весь ворох сопровождающих их технических и военно-политических проблем.
Подробно излагается история создания воздушно космических аппаратов мира - от первых самолетов с ракетными двигателями времен II Мировой войны до начала реализации программ Space Shuttle (США) и "Энергия-Буран" (СССР).
Книга, рассчитанная на широкий круг читателей, интересующихся историей авиации и космонавтики, особенностями конструкции и неожиданными поворотами судьбы первых проектов авиационно-космических систем, содержит на 496 страницах около 700 иллюстраций, значительная часть которых публикуется впервые."
Содействие в подготовке публикации оказали такие предприятия авиационно-космического комплекса России, как НПО "Молния", НПО машиностроения, ФГУП РСК "МиГ", ЛИИ имени М.М.Громова, ЦАГИ, а также музей Морского космического флота. Вступительная статья написана генералом В.Е.Гудилиным, легендарной личностью нашей космонавтики.
Получить более полное представление о книге, ее цене и возможностях приобретения можно на странице нашего интернет-магазина. Там же можно познакомиться с ее содержанием, вступительной статьей Владимира Гудилина, предисловием авторов и ее выходными данными:

На сайте вам доступны следующие материалы и статьи (заметим, что все нижеуказанные материалы сайта по своему объему составляют менее 2% соотвтествующих разделов книги "Космические крылья"):
- В.Лукашевич "Проект "Спираль" в журнале "Новости космонавтики", N4, 2000;
- В.Лукашевич "Prodecessor of Shutte and Buran. Spiral orbital aircraft programme" в журнале "Air Fleet", N4.2004 (46).
- В.Лукашевич, В.Труфакин, С.Микоян "Воздушно-орбитальная система "Спираль" в журнале "Аэрокосмическое обозрение", NN3-6/ 2005, N1/ 2006
- В.Лукашевич, В.Труфакин, С.Микоян "Спираль" в отечественной космонавтике" в журнале "Аэрокосмическое обозрение", N2/ 2006
- В.Лукашевич, В.Труфакин, С.Микоян "Воздушно-орбитальная система "Спираль" в журнале "Авиация и космонавтика", NN10-12/2006, NN1-2/ 2007
Смотри также:
Программа "Спираль": подробности (полеты ЭПОСа);
Статья "Проект Спираль" В.Лебедева "История "Бурана";
Ответы Г.Е.Лозино-Лозинского в нашем "Архиве дискуссионного клуба";
подробная творческая биография Г.Е.Лозино-Лозинского

Советский проект авиационно-космической системы "Спираль" был ответом на заокеанский вызов - программу создания космического перехватчика-разведчика-бомбардировщика X-20 "Dyna Soar", США. Этой программе в нашей книге посвящена отдельная глава, но немного материала есть и на нашем сайте

Web-master: ©Вадим Лукашевич 1998-2009
E-mail: buran@buran.ru